在2010年9月底举行的AutomotiveTechnology Day 2010 autumn（日经BP社主办）上，连接电动汽车（EV）与住宅来有效利用能源的提案纷纷发布（图1）。

　　SIM-Drive的畑山一郎介绍了该公司开放的EV开发方针。只要是有意愿的厂商及团体，无论国籍及隶属关系，均可出资2000万日元加盟，并在开发后将设计图纸带走（图2）。由于可在众多厂商间实现汽车性能指标及部件的通用化，因此该体制有望成为EV走向低成本化的原动力。

　　东京电力的姊川尚史介绍了快速充电站的标准化进展情况。东京电力2010年3月与主要汽车厂商成立了“CHAdeMO协议会”，开始就快速充站的连接器形状、协议及输出功率等的标准规格向海外进行提案。该协议会将快速充电站的输出功率设定为50kW（图3）。这是因为，在对充电时间和充电站成本进行比较后，断定这一输出功率最为合适。输出功率高于50kW的话成本就会大幅上升，而低于50kW的话成本则会下降，但这时充满电所需要的时间会变长，无法满足想以较短时间来充电的需求。

　　东京工业大学的柏木孝夫介绍了日本在智能电网的支持等环保技术方面的增长战略。他预测，在锂离子充电电池、太阳能发电及EV等各技术领域，日本将被韩国及中国赶超。并预计日本能够在全世界发挥竞争力的将是使这些技术密切协作的智能住宅。

　　另外，柏木还提到日本政府在太阳能发电导入量方面的目标是2020年扩大至2800万kW（图4）。太阳能发电被大量导入后，不采取措施的话，向电网供给的电量就会随着天气变化而大幅增减，导致电网的电力控制负担加重。柏木表示，要想抑制这一变动，有效的使用方法是通过家用EV及蓄电池将太阳能发电所产生的电力存储起来。

对汽车利用情况进行学习和预测

　　丰田的冈岛博司介绍了以该公司为中心在丰田市推进的智能电网实验（图5）。他指出，将车载电池的电力用于家庭的V2H（Vehicle to Home），其最重要的一点是要无损汽车的便利性。

　　智能电网实验计划导入对驾驶者使用汽车的时间及距离等进行学习的系统。比如，在车载电池被充满电后，当第二天很有可能要使用车辆时，即使家中有需求也不会供给电力。相反，当车辆不会被立即使用时，则可利用深夜电力及太阳能发电为车辆充电，由此来降低电费。

　　日产的二见彻介绍了使用该公司的EV“LEAF（中国名：聆风）”在横滨市实施的智能电网实证实验（图6）。聆风配备有通信模块，电池余量通过专用服务器来集中管理。将通过汽车共享实验，向想要用车的用户提供停在附近的、且电池余量较多的汽车。另外，还将实施充电站信息共享实验，防止充电站拥挤现象，使用户获知空闲的充电站。

　　三菱汽车的田宪一郎介绍了三菱集团大力开发的EV时代的住宅（图7）。EV开入房间中也不会污染空气。而且该住宅还以深夜在家中充电为前提，因此将车辆停放在房间中的话，除了能够在明亮灯光下操作外，还可在雨天时轻松插拔充电连线。